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Le Kimon M a été construit à l’origine en tant que transporteur frigorifique de 106 mètres de long, 15 mètres de large et un tirant d’eau de 6,8 mètres, pour 3694 tonneaux de jauge brute, aux chantiers H.C. Stulcken & Sohn à Hambourg, en Allemagne, pour l’armateur W. Bruns & Company.
Le navire a été lancé le 11 février 1952 sous le nom de MV Brunsbuttel. La propulsion était assurée par deux moteurs diesel Waggon & Masch à 8 cylindres qui fournissaient 2 940 CV à un seul arbre pour une vitesse maximale de 13 nœuds.
Le navire a été construit avec 2 cales à l’avant de la superstructure, ainsi que 2 cales de chargement supplémentaires situées à l’arrière. Une grue était située entre les cales 1 et 2 à l’avant et entre les cales 3 et 4 à l’arrière, afin de faciliter le chargement et le déchargement de la cargaison. Les salles des machines étaient situées sous la superstructure qui contenait la passerelle, les logements de l’équipage et les ateliers.
Durant sa carrière, le navire a été vendu plusieurs fois, passant dans les mains de 5 compagnies différentes. En 1953, le navire a été vendu à la compagnie colombienne Flora Mercante Grancolombiana SA et renommé Ciudad De Cucuta jusqu’à sa vente en 1964 à la compagnie libérienne Angela Shipping Corp de Monrovia où il a été rebaptisé l’Angela.
C’est en 1971 qu’il a été rebaptisé le Kimon à l’occasion de sa vente à la compagnie libérienne Med Shipping Corp et en 1975, le «M» a été ajouté à son nom lors de la vente à la Compagnie panaméenne Ultramar SA, avant de finir en 1976 entre les mains de la Ianissos Shipping Company, au Panama.
Le navire, sous le commandement du capitaine Juan Cavilieri, a quitté Iskanderun, en Turquie, pour Bombay, en Inde, en décembre 1978, chargé d’une cargaison de 4 500 tonnes de sacs de lentilles.
La route du navire passait par Port Saïd deux jours après son départ, puis atteint Suez les deux jours suivants après avoir traversé sans difficulté le canal de Suez. Le capitaine Cavilieri, qui avait passé la plupart des 4 jours précédents sur le pont, s’assurant que le navire faisait le trajet d’Iskanderun à Suez et à travers le détroit de Gubal en toute sécurité, vérifia la route et la vitesse du navire avant de remettre la barre à l’un de ses officiers. Puis il se retira dans sa cabine pour se reposer.
Peu de temps après, le 12 décembre 1978, le Kimon M a frappé l’angle nord-est du récif de Sha’ab Abu Nuhas, alors qu’il naviguait vers le sud à pleine vitesse.
Le rapport de l’assureur Lloyd’s daté du 13 décembre 1978, déclarait : “KIMON M. (panaméen). Port-Saïd 12 décembre – MV Kimon M, Iskenderun pour Bombay avec environ 4.500 tonnes de lentilles, signalé échoué près de Safaga, position exacte encore à déterminer. Tout l’équipage aurait abandonné le navire et aurait été secouru par le MV Interasja, arrivant à Suez les 13 et 14 décembre. (Note Kimon M avait dépassé Suez le 10 décembre.) ”
Ces données n’étaient pas encore suffisamment précises, car le site de l’échouage était en réalité bien plus au nord, Sha’ab Abu Nuhas se trouvant même au nord d’Hurghada.
Un appel de détresse a été envoyé du navire et un cargo, l’Interasja, a immédiatement répondu, recueillant l’équipage pour les déposer à Port Suez deux jours plus tard.
Comme le navire se déplaçait à pleine vitesse quand il a frappé le récif, il est resté échouée, littéralement planté contre le flanc du récif pendant plusieurs jours, ce qui permit de récupérer partiellement la cargaison du navire. Des expertises menées après l’échouage indiquent que les dommages étaient si graves que le navire a immédiatement été considéré comme une perte totale.
Alors que le navire restait au bord du récif, les vents et les courants finirent par faire des ravages, notamment sur la proue déjà bien endommagée. Finalement, ce qui restait du navire a glissé du récif et s’est posé sur son côté tribord contre la pente, à une profondeur de 10 à 32 mètres.
Sa position est : latitude 27° 34’ 48 N et longitude 33° 56’ 00 E à Sha’ab Abu Nuhas Reef .
Le navire se trouve sur son côté tribord avec la poupe à 32 mètres. La partie en avant de la superstructure jusqu’à la proue n’est plus qu’un tas de ferraille.
De la base de la superstructure à la poupe, le navire est presque complet. On peut accéder facilement à la salle des machines. En sortant de la salle des machines, on suit la coque du navire vers la poupe où l’hélice et le gouvernail se trouvent sur le fond. En se dirigeant vers l’avant le long du pont principal, qui est maintenant en position verticale, on atteint des deux cales de chargement arrière, maintenant vides. Cette épave, posée à faible profondeur dans une eau généralement très claire, est saisissante de beauté quand on l’admire en enfilade depuis le fond à quelques mètres en arrière de la poupe, donnant une belle perspective sur l’ensemble du site avec le récif en toile de fond.
