Vous rêvez d’épaves remplies de trésors, oubliées au fond d’une baie secrète ? Faites donc comme Peter Collings, fameux chasseur d’épaves anglais, apprenez à chasser les belles englouties et à retracer leur histoire. A défaut de pièces d’or, vous pourrez découvrir des pans d’histoire passionnants et explorer des sanctuaires jusque là inviolés… Suivez donc Peter Collings qui vous livre tous ses secrets.
Alors brièvement comment tout a-t-il commencé ? Parlez-nous un peu de la « Red Sea Wreck Academy »
Au cours des premières expéditions dans le sud de l’Égypte en 1995, j’ai rassemblé des plongeurs de toutes les formations, avec pour but commun d’explorer de nouveaux spots à la recherche d’épaves et de découvrir leurs histoires. Appuyé par la fameuse Red Sea Association, ce groupe est rapidement devenu un club international qui a inclus des plongeurs de tous les horizons avec des compétences très variées et très utiles, mais aussi des non-plongeurs qui préféraient aller fouiner dans les services d’archives du monde entier. Ce club est devenu le principal organisme de recherche sur les épaves, et il est toujours en Egypte. À ce jour, l’équipe a localisé, identifié et inspecté 34 des épaves plongées dans les eaux égyptiennes.
Vous avez reçu plusieurs prix internationaux pour votre travail ?
En 1996 l’organisme américain SSI m’a remis la carte SSI PLATINUM PRO 5000 AWARD «pour une contribution exceptionnelle à l’industrie de la plongée depuis plus de 25 ans». Ensuite, en 2005, le «Prix Gouverneur général d’excellence», pour ma
contribution au tourisme en Egypte par le biais de la recherche des épaves de navires et de la publication de leur histoire.
Quelle forme de recherche initiale est nécessaire avant une expédition de chasse aux épaves ?
J’essaie d’obtenir autant d’informations que possible, en utilisant toutes les sources officielles que je compare avec les connaissances locales. Les cartes hydrographiques, les rapports d’accident, les pertes de guerre, etc. Il est important de savoir comment un navire a coulé – et aussi les conditions qui prévalent, donc les dangers impliqués. Le SS SAN JUAN se trouve à droite dans le chenal de navigation du golfe de Suez, à 65m de profondeur et est presque impossible à plonger à cause des dangers dus à la navigation, alors que le SS TURKIA est dans une baie abritée dans seulement 24m d’eau. Il est essentiel d’éliminer autant de risques que possible. Il est également utile de savoir comment le navire a coulé, ce qui donne un indice sur sa stabilité et sur d’éventuels dangers. Le QTMOS et le SS SARAH ont tous deux coulé alors qu’ils étaient à l’ancre et sont donc intacts, tandis que le SS SCALARIA a été détruit par des explosions et se trouve maintenant en morceaux.
Comment faites-vous pour organiser une expédition de recherche d’épaves?
Parfois, ce sont les épaves qui me trouvent ! Le GIANNIS D, MILLION HOPE, AL QAFAIN et QTMOS se sont trouvés par hasard juste sur mon chemin, mais généralement c’est en travaillant avec le département hydrographique – leur information est très précise. Certaines fois, c’est grâce aux pêcheurs locaux : j’ai passé 3 jours à vivre sur une felouque dans la baie de Suez, ce qui m’a permis de découvrir plusieurs nouvelles épaves, y compris le PRIDE OF AL SALAM, le « clou » de nos expéditions de 12 jours pour 2017. La plupart des rumeurs qui circulent chez les pêcheurs sont basées sur des faits. Il faut les écouter attentivement ! Comme par exemple la rumeur du naufrage d’un “sistership” du THISTLEGORM, “derrière Gubal”. L’épave indiquée sur la carte avait, selon trois rapports officiels, été renflouée alors que le capitaine de mon bateau persistait à affirmer qu’une épave se trouvait bien là. Le site était surnommé « le vapeur Saint-François »… Aujourd’hui, nous connaissons bien cette épave sous le nom de « ROSALIE MOLLER», magnifique cargo semblable au THISTLEGORM et coulé non loin de celui-ci !
Https://www.dropbox.com/s/m3amaqfcsd18729/10-2016%20rosalie%20moller%20.pdf?dl=0
En règle générale, nous commençons par déterminer une zone pour rechercher une cible et dans la plupart des cas, nous avons beaucoup de succès. À ce jour, une seule épave nous a échappés : le P & O SHILLONG, un grand navire de passagers qui a coulé dans une collision dans le golfe de Suez. Tous les organismes concernés s’entendent pour dire qu’elle est là – juste là, quelque part – mais il n’y a pas de trace. Même les capitaines sont d’accord là sur le lieu de la collision – la seule contestation est de savoir qui est responsable. C’est notre grand mystère, on me demande toujours : « pourquoi tu ne peux pas la trouver ? » Ma seule réponse est qu’elle a pu être enlevée par des extra-terrestres…
Quel équipement utilisez-vous ?
En fonction de la zone de recherches, on utilise habituellement des sondeurs et des scanners latéraux, mais je suis connu pour remorquer des «volontaires» sur un traîneau subaquatique tracté par le bateau quand il s’agit de recherches à faible profondeur. Les signes naturels peuvent également jouer un rôle : les mouettes nous ont montré où se trouvait la ROSALIE MOLLER car elles venaient s’approvisionner sur cette épave si riche en bancs de poissons ! Les épaves peu profondes peuvent souvent être vues de la surface – un changement dans la teinte de l’eau ou la couleur (comme dans le cas du MV HAMADA). Parfois, des restes métalliques ou des bouts de mâts qui affleurent la surface de l’eau.
Comment identifiez-vous alors l’épave?
Parfois, c’est si facile – un nom sur la coque, sur le canot de sauvetage ou sur une bouée de sauvetage. Mais les navires changent de nom. Nous avons eu une cloche avec EL TOR, des canots de sauvetage avec EL ARISH et des noms sur la coque qui suggéraient EL ARISH EL TOR! Celui-là a demandé un peu de travail pour l’identifier formallement. Dans le cas du ZINGARA, le bateau a coulé avant que son nouveau nom ait été peint sur la coque, ainsi l’épave a toujours été connue comme le KORMORON. Chaque épave finit par renoncer à ses secrets, elles ont toutes un ADN – en général des numéros de série / fabricants. La plaque du pont révélera son constructeur tandis que la plaque de moteur montrera le numéro de série. La cargaison peut aussi aider. Le MV ABOUDY transportait des produits pharmaceutiques et de l’extrusion d’aluminium et disposait d’un système inhabituel de chargement de portique (mâts), ce qui a confirmé son identité par rapport au rapport de naufrage.
Dans le cas du MV ALASKA, nous n’avons pu trouver aucune preuve pour aider, mais dans le gaillard d’avant j’ai trouvé une bouée de sauvetage coincée avec son nom sur elle ! Dans le cas de S. S. CARINA nous avons identifié les verres comme étant du cristal Val St Lambert, et les centaines de boutons ont confirmé l’identité avec le « Manifeste de verrerie, mercerie et coton» et la configuration de sa chaudière a confirmé sa construction. Les débris de verre fondu ont confirmé l’incendie qui a incité son capitaine s’approcher de la côte, manœuvre qui lui fut fatale car il heurta une crête de corail. Tous ces facteurs étaient uniques et ont prouvé son identité sans aucun doute.
Sur les 33 épaves, nous avons trouvé un seul site inconnu à ce jour. L’épave «Clark Chapman» n’a pas révélé son identité, bien que nous ayons obtenu des numéros de série des treuils, ils avaient été récupérés d’un autre navire. Un long travail est en cours!
Avez-vous jamais trouvé un trésor?
En termes de cargaison valable non, mais des artefacts uniques ont été localisés et documentés et réservés pour les musées. L’épave et son histoire est le vrai trésor !
Est-ce vous qui avez trouve le THISTLEGORM ?
Certainement pas ! Cette épave n’a jamais été perdue ! Les navires baissaient leurs drapeaux par respect en passant devant, on voyait encore son mât au-dessus de l’eau et des bateaux de pêche venaient s’amarrer sur le mât. Etrange qu’un certain explorateur français (Cdt Cousteau) ait eu besoin de tant de temps pour la trouver, tout ce qu’il avait à faire était de demander aux pêcheurs ! J’ai cependant fait des recherches approfondies en archives et j’ai trouvé beaucoup de photos et de documents jusqu’alors inconnus, comme le rapport du capitaine sur son naufrage. Toutes ces découvertes ont fait l’objet de publications.
Voir : 75 ans sous l’eau
Avez-vous rencontré beaucoup de problèmes durant votre carrière ?
L’un des principaux problèmes a été les publications mal documentées, où les conclusions sans preuves ont conduit à des identifications contestées, Comme la SARA “H” qui est en fait le KINGSTON et le CHRISOULA K qui est en fait le MARCUS. Le nom SARA H est issu d’une plaisanterie, et après des années de recherches, j’ai confirmé sa véritable identité à partir de sa machine à vapeur inhabituelle en tant que SS KINGSTON. La saga du MARCUS / CHRISTOULA K est mise en évidence dans “L’épave aux tuiles, sa vraie histoire”:
https://www.dropbox.com/s/5rmtmydq49ilwlz/4-2016%20tile%20wreck.pdf?dl=0
Une autre difficulté est de garder secrets les emplacements des épaves. Parfois, nous avons été suivis par d’autres bateaux qui voulaient capitaliser sur nos recherches. Cela devient plus difficile avec les téléphones intelligents modernes équipés de GPS.
Il est important pour nous de sécuriser les artefacts importants qui confirment l’identité des épaves. De nombreuses épaves que nous avons découvertes ont depuis été pillées et des indices importants ont été perdus.
Ce qui a été le plus émouvant que vous ayez trouvé ?
Toute nouvelle épave est passionnante, étant le premier à découvrir un bateau perdu, parfois après 50 ans ou plus et voir son histoire se dérouler, me poser sur place et imaginer, comme par exemple pour le EL DOMIAT, une ancienne corvette britannique coulée par un croiseur de la Marine anglaise, qui est positionnée sur son côté, intacte. Même ses charges anti-sous-marines « hedgehog » et ses canons sont toujours dans leur position originale. Ce qui l’a rendue encore plus spéciale, c’est que je l’ai trouvée du premier coup, dans les 10 premières minutes de la recherche devant un public d’invités très excités. Peu ont connu cela. Je me sens très privilégié.
Plonger sous un ferry de 5000 tonnes, le AL KAFHAIN au moment où il coulait contre un récif, a été un grand moment pour me permettre d’appréhender la submersion d’une nouvelle épave devant mes yeux, et en plus d’un point de vue sous-marin !
Bien sûr, la plongée à travers un banc de poissons en voyant le bout d’un mât remontant des profondeurs est aussi un moment magique et surtout trouver une épave qui, selon tous les documents officiels avaient soi-disant été renflouée !
Guide de la Rosalie Moller en profondeur :
https://www.dropbox.com/s/m3amaqfcsd18729/10-2016%20rosalie%20moller%20.pdf?dl=0
Avez-vous fait des trouvailles controversées ?
Et bien, je suppose qu’à ce jour certains n’accepteront pas que nous ayons trouvé un navire d’espionnage russe, mais c’est exactement ce qu’il est. D’ailleurs je ne sais pas ce que je vais faire. Certains « experts de salon » disent que c’est un chalutier, d’autres un cargo, des conclusions avancées sans aucune preuve. C’est un bateau de surveillance de classe de Moma E.L.I.N.T. Nous ne saurons jamais pourquoi il se cachait dans les eaux égyptiennes, mais son but est indéniable. Je pense que c’est une grande réussite de l’équipe RSWA, et cela a fait enrager de nombreux «experts» !
https://www.dropbox.com/s/2y06mvr11rvs22o/11-2016russian%20wreck.pdf?dl=0
Et le futur ?
Je suis en train de mettre la touche finale à mon 31e livre “EGYPTIAN SHIPWRECKS” qui couvre la mer Rouge et les côtes méditerranéennes de l’Egypte et représente 30 ans d’explorations.
Notre terrain de recherches est trop loin des sites habituels d’Hurghada qui se visitent en général lors de croisières de 7 jours. Nous organisons donc une expédition de 12 jours pour aller encore plus loin au nord, au-delà de Ras Zafarana, jusqu’à l’entrée du canal de Suez lui-même. Ironiquement, une de nos épaves-cibles est un navire français, l’ESCUAT, qui était un cargo vraquier de la Seconde Guerre Mondiale. Cependant mon expérience passée me fait sentir que nous trouverons certainement des «trésors» inattendus sur le chemin.
Alors, pourquoi hésiter, venez donc nous rejoindre !
