Chaque jour, découvrez dans www.plongee-infos.com l’histoire d’une épave, coulée à la même date par le passé, quelque part près des côtes françaises ou ailleurs dans le monde, déjà explorée… ou pas ! Vous retrouverez ainsi quotidiennement un nouveau site, pour vous confectionner une collection passionnante pour vos futures plongées ou simplement pour explorer… l’Histoire!
Partons de l’autre côté de l’Atlantique, chez nos cousins canadiens pour l’histoire d’un naufrage qui fut une aussi grande tragédie que celle du Titanic, 2 ans après le naufrage de celui-ci mais qui passa presque inaperçue, effacée par le début de la Première Guerre mondiale…
Le fleuve Saint-Laurent a toujours été le théâtre d’un trafic maritime très important reliant Montréal et Québec à l’Europe et aux Etats-Unis. Des paysages magnifiques dans une région francophone habitée par une population accueillante, ne font pas oublier que l’immense fleuve (1200 km de long sur 50 km de large à son embouchure) si fréquenté abrite des centaines d’épaves, coulées à toutes les époques. Parmi celles-ci, une en particulier revêt un caractère dramatique par l’importance du nombre de victimes : il s’agit du paquebot Empress of Ireland, coulé le 29 mai 1914 à la suite d’une collision. C’est aussi la plus grande catastrophe maritime qui se soit produite au Canada.
C’était un paquebot à vapeur, construit en 1906 par les chantiers Fairfield Shipbuilding & Engineering Co, de Govan, district de Glasgow en Ecosse, pour le compte de la compagnie Canadian Pacific Steamships, de Liverpool en Angleterre. Long de 174 mètres et large de 20 mètres pour un tirant d’eau de 8,2 mètres, il jaugeait 14191 tonnes et était motorisé de 2 machines à vapeur de 4 cylindres à quadruple expansion de 18500 cv sur 2 hélices, pour une vitesse de 20 nœuds.
Depuis son lancement, l’Empress of Ireland assurait la liaison entre Québec et Liverpool. Dès les premiers voyages, il a établi, comme son sister-ship l’Empress of Britain, des records de vitesse et les deux navires devinrent rapidement très populaires auprès du public. L’Empress of Ireland et l’Empress of Britain étaient alors les navires les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la flotte canadienne en service sur la liaison avec l’Europe.
Pour sa 192e traversée, l’Empress of Ireland largua les amarres du port de Québec le 28 mai 1914 à 16h30. Commandé pat le capitaine Henry Kendall, il comptait à son bord 1477 personnes, dont 1057 passagers et 420 membres d’équipage. Parmi les passagers, (609 hommes, 310 femmes et 138 enfants), se trouvaient entre autres, 170 membres de l’Armée du Salut, dont un orchestre de 39 musiciens qui se rendait à Londres pour un congrès, 300 travailleurs mis à pied par le constructeur automobile Ford, qui retournaient à la maison, des immigrants qui repartaient faute d’avoir réussi à faire leur place en terre d’Amérique et, bien sûr, quelques voyageurs (87) plus fortunés qui voyageaient en première classe.
Dans la nuit du 28 au 29 mai 1914, l’Empress of Ireland naviguait sur le Saint-Laurent, au large de Pointe-au-Père, près de Rimouski. Le temps était relativement clair, mais il peut changer très rapidement sur le fleuve. A plusieurs milles devant lui, le capitaine Henry Kendall avait bien aperçu vers 2h00 du matin les feux d’un navire qui naviguait en sens inverse, remontant le fleuve. Il s’agissait du cargo norvégien Storstad, qui transportait une cargaison de charbon. Le paquebot venait de laisser son pilote à Father Point, et était encore tout près du rivage. Le Storstad, quant à lui, sur le point de prendre son pilote pour le voyage jusqu’à Montréal, se rapprochait du littoral.
Sur le pont, le capitaine Kendall devina que le navire qui approchait se trouvait à environ huit milles de là, ce qui lui laissait amplement le temps de s’orienter vers plus d’eau libre, au milieu du fleuve. Quand il a jugé qu’il était en sécurité au-delà de la trajectoire du cargo en approche de la côte, il a repris son nouveau cap. Les deux navires devaient alors normalement se croiser sur leur tribord, sans problème. Peu après avoir exécuté cette manœuvre, une nappe de brume épaisse vint couvrir le cours d’eau, tellement dense que l’on ne distinguait plus les feux. Un brouillard particulier au Saint-Laurent à cette époque de l’année, lorsque l’air chaud de la fin du printemps rencontre le cours d’eau refroidi par la fonte des glaces. La plupart des passagers dormaient dans leur cabine à cette heure si tardive, ainsi que la plupart des membres d’équipage qui n’étaient pas de service.
Inquiet du brouillard et de la proximité de l’autre navire, le capitaine Kendall donna trois coups de corne de sirène, indiquant au cargo qu’il commandait à ses machines de battre en arrière afin de ralentir la vitesse du navire, attendant un signe clair pour connaître la position du Storstad et se savoir en sécurité.
Soudain, le cargo Storstad, un charbonnier norvégien, surgit de la brume, fonçant droit sur le paquebot et emboutit accidentellement le flanc de l’Empress of Ireland sur son côté tribord, en plein milieu, juste entre les deux cheminées.
L’eau a pénétré si vite sur le côté tribord du navire que la plupart des gens qui dormaient dans les cabines tribord n’avaient aucune chance. Tout s’enchaîna alors très vite, les passagers furent réveillés alors que l’eau pénétrait déjà dans leur cabine. Fraîchement montés à bord, ils ne connaissaient pas la configuration du paquebot et cherchèrent la sortie dans l’obscurité. Comme le bateau gîtait de plus en plus sur tribord, des chaloupes se détachaient à bâbord et glissaient sur le pont, écrasant tout sur leur passage. Seulement cinq ou six canots ont pu être lancés avec succès.
Au bout de 10 minutes, le paquebot s’inclina et chavira sur le côté tribord avec des centaines de passagers perchés sur sa coque. Lorsque le paquebot chavira, ses deux grandes cheminées frappèrent l’eau et, du même coup, une chaloupe remplie de passagers qui se trouvait encore sous l’une d’elles. 4 minutes plus tard, soit seulement 14 minutes après la collision, le paquebot sombrait, emportant avec lui de nombreuses personnes alors que d’autres se débattaient dans l’eau glaciale. Sur les 1 477 voyageurs, 1 015 ont péri dans le Saint-Laurent et seulement 462 ont pu être sauvées.
Comment cette collision a-t-elle pu se produire, alors que les deux navires se sont comportés avec un maximum de prudence ?
A bord du Storstad, on avait distinctement vu le feu de navigation rouge de l’Empress of Ireland (feu bâbord) juste avant que le brouillard ne se referme. Cette lumière rouge signifiait que son côté bâbord était visible, ce qui indiquait que le paquebot continuait sa route pour croiser le cargo sur son bâbord. L’homme de barre du Storstad a alors continué sa route normalement. Après que la brume soit tombée et quelques minutes à avancer à l’aveuglette, l’officier de quart du Storstad devint nerveux et ordonna au timonier de virer à tribord, pour s’écarter de ce qu’il supposait être la trajectoire de l’autre navire. En réalité, comme l’autre effectuait la même manœuvre en sens inverse, le Storstad prenait alors une trajectoire qui allait croiser la route de l’Empress of Ireland. C’est donc à cause d’un excès de prudence qu’a eu lieu la catastrophe. Si les deux navires avaient simplement gardé leurs trajectoires et maintenu leurs vitesses, ils se seraient croisés sans incident.
Le Storstad, de son côté, avec sa proue renforcée pour briser la glace en région polaire, n’eut à souffrir que de dégâts matériels et n’eut même pas une voie d’eau. Il a pu arriver à destination sans problème.
La Deuxième Guerre mondiale, qui éclata quelques semaines plus tard, fit rapidement oublier le naufrage de l’Empress of Ireland. Entre-temps, la compagnie Canadian Pacific Steamship a envoyé des scaphandriers sur l’épave afin qu’ils percent la coque avec des explosifs et récupèrent pas moins de 252 lingots d’argent chargés au port de Québec, pour un montant de plus de 2 millions de dollars actuels…
Ce n’est qu’en juillet 1964 que l’épave sera retrouvée, par seulement 42 mètres de profondeur sur un fond de gravier, aux coordonnées : latitude 48° 37’ 25 N et longitude 68° 24’ 22 W. Durant les décennies qui ont suivi, une grande quantité d’objets ont été prélevés sur le site, en l’absence de toute loi concernant la protection des épaves non archéologiques. Dans la salle du courrier, un plongeur a découvert toute une boîte de journaux soigneusement groupés et attachés, le papier encore blanc, le texte encore lisible, daté du 27 mai 1914, la veille du départ du port. Un témoignage émouvant des dernières heures du paquebot.
Le site fût classé « bien historique et archéologique » le 15 avril 1999. L’épave est depuis classée « bien culturel ». Son emplacement est marqué d’une bouée. Tout prélèvement d’objet est désormais interdit mais la plongée y est autorisée à condition de respecter les lieux et les dispositions de la loi sur les biens culturels.
Aujourd’hui, des centaines de pièces remarquables de l’épave sont exposées au Musée Empress of Ireland, sur le Site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski.
Lien vers vidéo Youtube de Total Diving Montreal :
